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10. Jahrestag der Fertigstellung der Bahntieferlegung

Neu-Ulm 21 ist ein Sechser im Lotto

Luftbild von der Neu-Ulmer Innenstadt mit dem tiefergelegten Bahnhof und den freigewordenen Flächen rund um das ehemalige Bahnhofsareal, im Norden die Stadt Ulm mit dem Ulmer Münster

Luftbild vom September 2007 mit dem tiefergelegten Bahnhof und den dadurch freigewordenen innerstädtischen Flächen (© Stadt Neu-Ulm)

Neun Personen stehen im Halbkreis um eine Stele mit einem roten Buzzer, auf den sie alle gemeinsam drücken und zu den Kameras blicken, im Hintergrund eine Leinwand mit dem Schriftzug "Inbetriebnahme Neu-Ulm 21"

Offizielle Inbetriebnahme von Neu-Ulm 21 am 24. November 2007 (© R. Furthmair)

Ein großes Festzelt mit Publikum mit Blick in Richtung eines Redners am Rednerpult

Feierlichkeiten zur Inbetriebnahme am 24. November 2007 (© R. Furthmair)

22. November 2017   -   Die Tieferlegung der Bahngleise in der Neu-Ulmer Innenstadt jährt sich am Freitag, 24. November, zum zehnten Mal. Ein Jahrzehnt ist es jetzt her, dass die Vision von „Neu-Ulm 21“ Wirklichkeit geworden ist. Die Bauarbeiten waren ein Kraftakt für Bahn, Stadt und Bürger gleichermaßen und gleichzeitig ein Meisterwerk der Ingenieurskunst.

Vier Jahre hat es gedauert, die 16 Gleise, die sich quer durch Neu-Ulm gezogen und die Innenstadt in zwei Teile getrennt haben, rückzubauen und in einen Trog unter die Erde zu bringen. Baubeginn für die Bahntieferlegung war am 18. September 2003. Die Planungen für das Jahrhundertbauwerk begannen jedoch schon einige Jahre früher. Die ehemalige Neu-Ulmer Oberbürgermeisterin Dr. Beate Merk war es, die im Jahr 1995 erstmals die Idee formulierte, die Bahngleise weg von der Oberfläche und hinunter unter die Erde zu verfrachten und so der Stadt Neu-Ulm wertvolle freie innerstädtische Flächen zu verschaffen. Flächen, die der Stadt entscheidende Entwicklungschancen für das 21. Jahrhundert sichern sollten.

Im Oktober 1996 begann aus der Idee langsam Wirklichkeit zu werden. Zu diesem Zeitpunkt stand fest, dass die Reduzierung und Tieferlegung der Bahngleise örtlich und städtebaulich, vor allem aber auch technisch, machbar ist. Zum selben Zeitpunkt gab der Neu-Ulmer Stadtrat der Stadtverwaltung den Auftrag, unverzüglich die notwendigen Finanzierungsgespräche mit den Projektpartnern zu führen. Es galt die Interessen und die Finanzen der Bundesrepublik Deutschland, des Freistaates Bayern, der Deutschen Bahn AG und der Stadt Neu-Ulm in Einklang zu bringen. Bereits ein Jahr später, am 5. Dezember 1997, konnte von allen vier Partnern eine Finanzierungsvereinbarung über das Projekt Neu-Ulm 21 unterzeichnet werden.

Die folgenden Jahre standen im Zeichen der Bürgerinformation und der Abstimmung mit den Betroffenen. Im März 1999 konnte das Genehmigungsverfahren eingeleitet werden, welches im Oktober 2001 mit dem Planfeststellungsbeschluss abgeschlossen wurde. Eine sogenannte „Ergänzungsvereinbarung“ regelte im Jahr 2002 die Vorfinanzierung durch den Freistaat Bayern und ebnete den Weg für den Baubeginn im September 2003.

Das bedeutendste Großprojekt in der Geschichte der Stadt Neu-Ulm konnte von der Deutschen Bahn, allen Unkenrufen zum Trotz, fristgerecht und ohne nennenswerte Komplikationen im November 2007 fertiggestellt werden.

Was bedeutet das Projekt Neu-Ulm 21 für die Stadt?
Für die Stadt Neu-Ulm ist und war das Projekt Neu-Ulm 21 nicht nur die rein technische Verlegung und Tieferlegung von Bahngleisen. „Für unsere Stadt hat nach Ende der Bauarbeiten quasi eine neue Zeitrechnung begonnen“, sagt Neu-Ulms Oberbürgermeister Noerenberg zurückblickend. „Wir haben es geschafft, die alten verkrusteten verkehrlichen Strukturen mitten in unserer Stadt aufzubrechen und die ehemaligen Bahnunterführungen in der Hermann-Köhl-Straße und der Reuttier Straße zu beseitigen“. Darüber hinaus stellt für die Stadt Neu-Ulm zweifelsohne der enorme Flächenzuwachs, der durch die Beseitigung der Gleise an der Oberfläche möglich wurde, den größten Gewinn dar.

„Wenn eine Stadt 18 Hektar beste innerstädtische Flächen von Grund auf neu entwickeln und beplanen kann, dann ist das schon so etwas wie ein Sechser im Lotto“, freut sich das Stadtoberhaupt. Der Stadt Neu-Ulm habe sich ein innerstädtisches Entwicklungspotential eröffnet, das es so wohl nie wieder geben werde. Durch die Entwicklung und Bebauung der freien Flächen sei ein regelrechter „Ruck“ durch die Stadt gegangen. „Neu-Ulm hat einen enormen Aufwärtstrend erfahren. Es war eine Art Aufbruchsstimmung zu spüren. Dies zeigt sich unter anderem auch an der Tatsache, dass die frei gewordenen Flächen von Anfang an heiß begehrt waren und es bis heute noch immer sind“, so der Oberbürgermeister. „Zurückblickend gilt mein besonderer Dank nicht nur all denjenigen, die am Bau beteiligt waren und das Projekt zu einem positiven Abschluss gebracht haben, sondern vor allem auch den Neu-Ulmerinnen und Neu-Ulmern, die jahrelang Dreck, Lärm, und Verkehrsbeeinträchtigungen in Kauf genommen und ertragen haben“.

Neben dem Einkaufszentrum Glacis-Galerie mit rund 24.000 Quadratmetern Verkaufsfläche, das direkt an der Bahnhofstraße gebaut wurde und sich von der Hermann-Köhl-Straße bis zur Wallstraße zieht, entstand vor allem hochwertiger urbaner Wohnraum. Rund 1.300 Menschen leben heute bereits in rund 890 Wohneinheiten auf ehemaligen Bahnflächen in der Innenstadt. Namhafte Architekten wie Stephan Braunfels oder Kees Christiaanse haben beispielsweise die beiden Wohnquartiere „Wohnen am Glacispark“ und „Wohnen am Glacispark 2“ entworfen. Beide Projekte sind prägend für das Gebiet und garantieren einen hohen städtebaulichen und architektonischen Standard. Das Wohnbauprojekt „Südstadtbogen“, das derzeit westlich der Hermann-Köhl-Straße und nördlich der Bahnlinie entwickelt wird, ist eines der letzten Projekte auf den Flächen von Neu-Ulm 21. Auch hier entstehen nochmals rund 300 Wohneinheiten. Darüber hinaus werden auch noch das Areal zwischen der Bahnhofstraße und der Bahnstrecke, das Gebiet nördlich der Industriestraße, das Gelände nördlich der Turmstraße und das Grundstück an der Bernar-Venet-Straße bebaut. Mit Abschluss der Bebauung des kompletten Neu-Ulm 21-Areals werden hier voraussichtlich rund 2.300 Menschen leben.

„Neu-Ulm 21 zu bauen, war die absolut richtige Entscheidung“, sagt Noerenberg. „Sicherlich gehörte zu Beginn eine Menge Vorstellungskraft, Mut und vielleicht auch ein bisschen Verrücktheit dazu, um diesen Prozess anzustoßen. Der Einsatz hat sich aber definitiv gelohnt. Hätten wir Neu-Ulm 21 nicht angepackt – Neu-Ulm stünde heute nicht dort, wo es heute steht. Ausgehend von diesem Spirit würde ich mir wünschen, dass auch die anstehenden und für Neu-Ulm zukunftsweisenden Themen mit Mut und Entschlossenheit zum Wohle unserer Stadt angegangen werden“.

Hintergrundinformationen

Gesamtkosten Neu-Ulm 21: 204 Millionen Euro
Anteil der Stadt: 24,4 Millionen Euro
Bauzeit: 18. September 2003 bis 24. November 2007 (Inbetriebnahmefeierlichkeiten)
Erdbewegungen: 600.000 Kubikmeter
Betoneinbau: 135.000 Kubikmeter
Einbau Stahl: 12.000 Tonnen
Verlegte Gleise: 16 Kilometer

Die Einzelprojekte innerhalb des Gesamtprojekts Neu-Ulm 21:

  • Meininger Allee:
    Der Trog zwischen der Hermann-Köhl-Straße und der Reuttier Straße ist das Herzstück von Neu-Ulm 21 und rund 700 Meter lang. Der Trog ist im mittleren Bereich nach oben geöffnet. Hier befinden sich die beiden rund 245 Meter langen Mittelbahnsteige für die vier verbliebenen Gleise.

  • Donaubrücke:
    Brückenerweiterung um zwei zusätzliche Gleise auf insgesamt 4 Gleise. Anbau Fußgängerbrücke zur fußläufigen Verbindung von Ulm nach Neu-Ulm

  • Eisenbahnunterführung Schützenstraße:
    Verbreiterung auf vier Gleise.

  • Turmstraße:
    Bau einer rund 470 Meter langen Trogrampe nördlich der Turmstraße. Steigung: 12,4 Promille. Am Ende der Rampe, an der Hermann-Köhl-Straße, fahren die Züge rund acht Meter unter dem Oberflächenniveau.

  • Unterführungen:
    Rückbau der Unterführungen Hermann-Köhl-Straße und Reuttier Straße. Neubau der Überführungen über die tiefergelegten Gleise.

  • Neubau Bahnhof und Zentraler Umsteigepunkt:
    Auf dem westlichen Deckel des Trogbauwerks entstehen das neue Empfangsgebäude und der Busbahnhof (ZUP).

  • Max-Eyth-Straße:
    Die neue Bahnstrecke verläuft im Stadtteil Offenhausen in Halbtieflage, also zwei bis drei Meter unter dem ursprünglichen Niveau. Der Bahnübergang Max-Eyth-Straße konnte so geschlossen und eine Brücke für Fußgänger und Radfahrer errichtet werden (umgangssprachlich wird diese aufgrund ihrer Windungen auch Schneckennudel genannt).

  • Kammer-Krummen-Straße:
    Neue Straßenverbindung zwischen dem Kreisverkehr Augsburger Straße und der Lessingstraße als Ersatz für den geschlossenen Bahnübergang in der Max-Eyth-Straße. Der Anschluss an der Lessingstraße erfolgt über einen neuen Kreisverkehr.

  • Philosophenweg:
    Verbreiterung der Eisenbahnunterführung

  • Flößerweg:
    Neuer Aufbau Eisenbahndamm und Verbreiterung. Der neue Flößerweg ist lediglich ein Fußgänger- und Radverkehrsweg.

  • Containerbahnhof:
    Um Neu-Ulm 21 überhaupt erst realisieren zu können, musste der Containerbahnhof in den Ulmer Norden verlegt werden. Nach 35 Jahren Betriebszeit wird der Containerbahnhof am 15.7.2005 in der Neu-Ulmer Innenstadt geschlossen.